Геополитические потрясения вновь усилили турбулентность на мировом рынке грузоперевозок

Транспортный сектор вновь столкнулся с периодом повышенной нестабильности.

После нескольких лет потрясений, связанных с засухой в районе Панамского канала, напряжёнными переговорами с профсоюзами железнодорожников и портовых работников, а также затяжными последствиями пандемии для автомобильных грузоперевозок, отрасль начала демонстрировать признаки стабилизации. Однако в конце февраля ситуация резко изменилась после ракетных ударов США и Израиля по Ирану.

С тех пор Ближний Восток вновь превратился в активную зону военного конфликта. При этом последствия нынешнего кризиса оказались гораздо шире: после закрытия Ираном Ормузского пролива — маршрута, через который проходит не менее 20% мировых поставок нефти, — перебои затронули практически все сегменты глобальной транспортной системы.

Первым под удар попал мировой рынок морских перевозок. Судоходные компании были вынуждены оперативно менять маршруты рейсов, проходящих через пролив, что вызвало цепную реакцию на международных торговых маршрутах.

По словам владельца консалтинговой компании HJ O’Neil Commodity Consulting Джея О’Нила, ситуация в Ормузском проливе напрямую связана прежде всего с поставками нефти и СПГ, однако косвенные последствия ощущают все участники рынка.

«События в Ормузском проливе напрямую влияют на мировое судоходство через рост цен на нефть, бензин и дизельное топливо. Любые изменения в одной части мира неизбежно отражаются на других рынках», — отметил он.

Дополнительным фактором стала временная приостановка действия закона Джонса (Jones Act), который требует, чтобы перевозки между американскими портами осуществлялись судами, построенными в США, находящимися под американским флагом и управляемыми преимущественно гражданами страны.

17 марта администрация Дональда Трампа приостановила действие закона на 60 дней для снижения напряжённости на энергетических рынках. В мае действие послаблений было продлено ещё на 90 дней, до 16 августа.

По словам О’Нила, это привело к увеличению поставок нефти, нефтепродуктов и СПГ из Техасского побережья Мексиканского залива на западное побережье США, прежде всего в Калифорнию. В результате через Панамский канал начали проходить дополнительные суда, которые ранее не использовали этот маршрут.

Рост числа транзитов усилил нагрузку на канал. После того как администрация Панамского канала начала проводить аукционы на право прохождения судов, стоимость дополнительного доступа для отдельных операторов достигла $1 млн сверх стандартных тарифов.

Для перевозчиков нефти такие расходы ещё могут быть оправданы, однако для экспортеров зерна дополнительные затраты становятся серьёзным ограничением.

По оценке О’Нила, часть судов уже рассматривает возможность возвращения к более длинным маршрутам вокруг Южной Америки. Кроме того, покупатели всё чаще отдают предпочтение поставкам зерна из Бразилии и Аргентины вместо грузов из портов Мексиканского залива США.

Помимо сезонного фактора, привлекательность южноамериканского происхождения усиливается дополнительными расходами и потерями времени при прохождении Панамского канала.

Автомобильные перевозки адаптируются к новым условиям

Рост цен на топливо после закрытия Ормузского пролива усилил давление на американский рынок автомобильных грузоперевозок, который и без того переживает период трансформации.

После нескольких лет слабого спроса на перевозки, избытка транспортных мощностей и низких тарифов ситуация постепенно меняется, заставляя перевозчиков и грузовладельцев пересматривать свои стратегии.

Во многом нынешняя ситуация стала следствием так называемой «грузовой рецессии», наступившей после пандемийного бума перевозок. По мере нормализации цепочек поставок и ослабления потребительского спроса объёмы грузоперевозок оказались ниже ожиданий перевозчиков, активно расширявших автопарки в 2021–2022 годах.

В результате рынок столкнулся с переизбытком техники и падением доходности.

Президент и генеральный директор компании Redstone Logistics Джим Ричи сообщил, что один из перевозчиков был вынужден вывести из эксплуатации около 300 грузовиков из парка в 900 единиц после того, как значительная часть техники простаивала в течение 2024 года.

Сокращение автопарков стало необходимостью для многих малых и средних транспортных компаний, которые активно инвестировали в расширение бизнеса в период высоких ставок. Крупные перевозчики, напротив, предпочли сосредоточиться на эффективности использования активов и повышении доходности.

Сегодня компании активно внедряют цифровые системы планирования маршрутов и оптимизации загрузки транспорта, позволяющие снижать долю порожних пробегов и повышать коэффициент использования техники.

«Пусть алгоритмы выполняют оптимизацию, но окончательное решение должен принимать человек, руководствуясь здравым смыслом», — подчеркнул Ричи.

При этом отрасль сталкивается с новыми регуляторными вызовами.

Среди основных факторов он выделил закон Калифорнии AB5, ужесточение контроля за знанием английского языка водителями и изменения правил выдачи коммерческих водительских удостоверений для иностранных работников.

Закон AB5 существенно ограничивает возможности использования независимых подрядчиков и владельцев грузовиков , вынуждая компании переводить водителей в штат и нести дополнительные расходы на оплату труда и социальные выплаты.

Одновременно власти усилили контроль за соблюдением языковых требований. Теперь водители, не владеющие английским языком на необходимом уровне, могут быть немедленно отстранены от работы.

Кроме того, новые правила выдачи коммерческих водительских удостоверений для иностранных работников могут сократить доступный кадровый резерв отрасли. По оценке Ричи, изменения способны затронуть от 18% до 22% действующих водителей.

Для агропромышленного комплекса сохранение достаточного объёма автомобильных перевозок остаётся критически важным. Поставки удобрений, кормов и зерна по-прежнему во многом зависят от грузового автотранспорта, особенно в периоды сезонных пиков спроса и в регионах, удалённых от железнодорожной и портовой инфраструктуры.

Железнодорожный сектор: рост издержек и структурные реформы

На рынке железнодорожных перевозок 2026 год может стать переломным из-за сочетания нескольких факторов: роста топливных надбавок, обсуждаемого укрупнения железнодорожных операторов и усиления государственного регулирования.

Несмотря на сохраняющийся высокий спрос на перевозки зерна, внимание участников рынка всё больше смещается к вопросам конкуренции, доступа к экспортной инфраструктуре и надёжности логистических цепочек.

По данным Министерства сельского хозяйства США (USDA), премии на вторичном рынке за июньские маршрутные зерновозы BNSF достигали $550 за вагон сверх базового тарифа, а июльские — около $300 за вагон.

Одновременно резко выросли топливные надбавки. В мае средневзвешенная железнодорожная топливная надбавка в Северной Америке достигла 41 цента на вагон-милю против 19 центов месяцем ранее и почти втрое превысила показатель годичной давности.

Старший экономист Международной зерновой программы Университета штата Канзас Гай Аллен считает, что повышенные топливные надбавки сохранятся из-за продолжающейся неопределённости на мировом энергетическом рынке.

Существенное значение для рынка пшеницы также имеют изменения в механизме поставки по фьючерсному контракту на твёрдую краснозёрную озимую пшеницу (HRW) на Чикагской товарной бирже (CME).

Новые правила позволят осуществлять поставку зерна через маршрутные железнодорожные составы, что значительно повысит эффективность доставки продукции в экспортные терминалы Мексиканского залива, Тихоокеанского Северо-Запада и на рынок Мексики.

По оценке Аллена, это может увеличить внутреннюю стоимость зерна на 10–12 центов за бушель и сделать рынок HRW-пшеницы более ликвидным и привлекательным для коммерческих участников.

Ещё одним важным вопросом остаётся консолидация железнодорожной отрасли. Планируемое объединение Union Pacific и Norfolk Southern сократит число железных дорог первого класса (Class I) в США с шести до пяти и создаст первую в стране трансконтинентальную железнодорожную сеть.

Сторонники сделки считают, что она позволит повысить качество сервиса и сократить сроки доставки. Однако сельхозпроизводители, конкурирующие перевозчики и профсоюзы опасаются снижения конкуренции и роста транспортных расходов.

По мнению Аллена, всё больше признаков указывает на формирование олигополии на рынке железнодорожных перевозок.

В этих условиях особое значение сохраняет речная транспортная система США, которая остаётся важным конкурентом железнодорожного транспорта и оказывает сдерживающее влияние на уровень тарифов.

Несмотря на сохраняющийся спрос на перевозки, перспективы рынка аграрной логистики во второй половине 2026 года будут определяться не столько доступностью транспортных мощностей, сколько глубинными структурными изменениями в отрасли. Ключевыми факторами станут динамика цен на топливо, развитие экспортной инфраструктуры, реформирование зерновых контрактов CME и дальнейшая консолидация железнодорожного сектора.